Motorfietsweb - De Nederlandse site over klassieke motoren: Ask the Web
rubriek: | technisch | oproepen |

Door:

DKW rt 350s 1958 tweecilinder tweetakt start zeer slecht bij warme motor

Theo
datum: 2012-08-06 08:44:58nr: 41007

Ik heb het volgende probleem: Met starten van mijn tweetakt motor, bij koude start geen enkel probleem, na twee, drie keer kicken start hij gewoon. Als ik de motor afzet als deze goed warm is en ik een half uur later de motor wil starten weigert hij. Alleen als ik hem aanduw wil hij weer aanslaan. Het lijkt er op dat hij dan "verzopen" is. Maar ik sluit meteen na het afzetten de benzinekraan. De motor heeft twee bobines en twee codensators. Het lijkt me stug dat het een elektrisch probleem is, als er een bobine of condesator kapot is zou de motor nog op een cilinder moeten starten. Ik heb alle contacten schoon gemaakt, nieuwe kabelboom, contactslot in orde, aarde gecontroleerd. Ik denk zelf dat het probleem zit in de carburateur.
Wie weet raad?

HermanW
datum: 2012-08-06 12:01:42nr: 41008

Theo, ik denk dat je gelijk hebt om het te zoeken in de carburatie. Volgens het DKW handboek moet de luchtmengselschroef als volgt worden afgesteld: eerst helemaal (rechtsom) dichtdraaien en vervolgens 3-4 halve omw. open.Choke bij warme motor niet gebruiken! De sproeierbezetting moet zijn: Hoofdsproeier 120, naaldsproeier 1608, naald in stand 3, stationairsproeier 35 en stratsproeier 75. Misschien heeft de startsproeier na al die jaren een te grote doorlaat gekregen.Succes.

Theo
datum: 2012-08-06 13:40:10nr: 41010

Hallo Herman,

De sproeierbezetting klopt. De startsproeier is 120 geen 75 zoals jij dacht (klopt ook volgens handleiding). Ik zoek het zelf meer in het te heet worden van de carburateur (warmte overdracht) alhoewel ik een pakking van 4mm tussen spruitstuk en cilinders heb zitten. Het wil wel eens helpen als ik de motor schuin houd. De carburateur zit onder twee kappen die de warmte ook behoorlijk vasthoudt. Ik heb met Hans H. ook overleg gehad toch een autoriteit op dat gebied maar hij wist ook niet direct raad. Dus graag meer sugesties.
M.v.g, Theo

HermanW
datum: 2012-08-06 16:20:34nr: 41012

Vreemd, we praten toch over de Bing 1/26/27? Volgens het "Werkstatt-Handbuch" hebben alle startcarburateurs van de RT175S t/m RT350S een startersproeier nr. 75. De mogelijkheid van een "hotspot" lijkt mij niet waarschijnlijk gezien het lange tussenstuk tussen de cilinders en de carburateur. Een andere mogelijkheid kan een lekkende benzinekraan zijn. Ik ken de problemen ook met mijn RT175. Bij tussenstops zet ik de motor altijd in de schaduw anders start ze ook moeilijk. Misschien dat Frans van Leur wat weet. Die racet op zo'n ding.

vennix
(j.vennix22 bij chello punt nl)
datum: 2012-08-06 21:49:03nr: 41013

het verhaal doet mij denken aan de ontsteking die het laat afweten als de condensater en of de bobine warm zijn geworden.Een oude papiercondensater heeft de eigenschap on bij het herhaaldelijk warm en koud te zijn geworden ,lucht in te ademen en weer uit te ademen.
Komt door een minder goede afdichting,en na dverse keren of jaren dat gedaan te hebben is het vochtgehalte in de condensater te hoog geworden.
Bij het warm worden gaat deze hoeveelheid vocht ergens zitten waar het niet thuis hoort en zal deze een tegrote capaciteid krijgen en een te grote belasting op de primaiere wikkling,ook zal er door het teveel aan vocht er een lekstroom gaan lopen door het vocht tussen de twee lagen geleidend materiaal en zoo een te grote belasting vormen (deze condensater moet bij een spanning van 200 tot 300 volt geen lekstroom hebben) althans minder dan 0,1 ma.
Zit het in de bobine dan geld hier ook het ademe van de bobine en daardoor vocht tussen de wikkelingen.
Vocht tussen de wikkelingen maakt de capaciteid tussen de wikkellagen groter en zal hierdoor een te grote belasting vormen op de hoogspanning.
Dewikkelingcapaciteid moet overwonnen worden inde korte teid dat er een stroompuls ontstaat( is deze te groot dan zal de spanning niet zo hoog kunnen worden dat er nog een vonk zal overspringen tussen de bougie punten wanneer deze op de kompressie druk zijn).
Als er te veel vocht al tussen de wikkelingen is gekomen dan kan er al een te grote lekstroom zijn tussen de ene laag en de andere lagen van de wikkelingen en nog erger al wikkelingsluiting.
De bobine moet bij een bougie zonder massa electrode makkelijuk een vonk kunnen maken (dus vonken van de midden naar de massa kant)
Een condensater kan je alleen meten onder een spanning van meer dan 300 volt en mag dan nagenoeg geen stroom doorlaten.
Een bobine kan je niet doormeten of je moet een inductie meter hebben,
Je kan hem wel enigzins testen of vergelijken.
Ook de weerstands meting zal niets uithalen al zijn er mensen die dat wel beweren.
Een sluiting van b,v, een twintigtal windingen zal men niet waarnemen
,maar de bobine zal niet meer goed werken.
Een sluiting tussen een of twee lagen zal men nog niet meten zonder een inductie meter,al zijn er velen die zeggen dat ze dat wel kunnen.
Ik ben al meer dan 50 jaar bezig met deze dingen,ben er als het ware mee opgegroeid.

Theo
datum: 2012-08-07 09:24:32nr: 41014

Hallo mijnheer Vennix,

Bedankt voor uw reactie.
Uw redenatie klinkt heel aannemelijk, maar er zitten twee bobines en twee condensators op. Deze zouden het dan tegelijkertijd hebben moeten begeven, wat mij niet logisch lijkt. Ik kan proberen het een voor het ander uit te sluiten door deze een voor een te vervangen. Wat ik in mijn vorige verhaal nog niet verteld heb dat de motor tijdens hoge belasting in Oostenrijk ook tijdens het rijden wel eens uit viel en ik vervolgens de motor niet aan de praat kreeg. Pas na een afkoelingsperiode kreeg ik hem dan weer aan de gang. Met horten en stoten liep hij dan weer aan. Na dan weer een km te hebben gereden liep hij weer normaal. Bij koude motor start en loopt hij prima.


Theo
datum: 2012-08-07 09:45:27nr: 41015

Hallo Herman,

Ik heb het nog eens goed nagekeken, je had gelijk de startsproeier is inderdaad 75. Ik verwisselde hem met de hoofdsproeier deze is 120.
Sorry hiervoor, maar ik denk niet dat het probleem in de sproeierbezetting zit.

HermanW
datum: 2012-08-07 11:52:41nr: 41016

Hallo Theo. Ik heb nog eens even gegoogled en op diverse forums kom je dit probleem van moeilijk te starten warme motoren met een ingekapselde carburateur tegen. Er schijnt geen eenduidige remedie tegen te zijn, anders dan uitproberen. Zoals prof. Cruijf echter stelt: elk nadeel hep zijn voordeel: je medepassagiere heeft in ieder geval een geweldige conditie! Tot ziens.

kabel
datum: 2012-08-08 11:44:12nr: 41018

Kan dit probleem veroorzaakt worden door het zgn. "vaporlock" effect?
Dat treedt op als de benzine te warm wordt.

Vapourlock:
Door stralingswarmte van de motor verdampt de benzine in de leiding en vormt een gasbel. Deze gasbel zorgt ervoor dat de toevoer van benzine blokkeert. Oplossing kan zijn om de benzineslang te omwikkelen met spul dat isoleert of door een ander materiaal te kiezen. Ipv 'plastic' benzineslang, échte rubberen brandstofslang.
Hou deze slang ook zo ver mogelijk weg bij warme delen van de motor.

Op dit forum is al eerder geschreven over vaporlock, makkelijk te vinden met de zoekfunctie.

Nog meer:
http://www.moab.nl/tech/vaporlock/vaporlock.htm

Natuurlijk succes gewenst bij het verhelpen van dit probleem. Ben benieuwd naar de oplossing.



HermanW
datum: 2012-08-08 17:42:55nr: 41023

Het probleem schijnt te zitten in het feit dat - na het uitzetten van de motor - de temperatuur binnen de omkapping te hoog oploopt waardoor er te weinig zuurstof overblijft. Hierdoor krijg je bij het weer starten een veel te rijk mengsel, een soort verzuipen dus.
Misschien de luchtmengselschroef iets verder opendraaien?

vennix
(J.vennix22 bij chello punt nl)
datum: 2012-08-14 21:19:30nr: 41070

Als het een warmte probleem is zodanig dat de gasfabriek te warm wordt dan ligt het aan de soort pakking wat er tussen het spruitstuk en gasfabriek zit en aan de niet aanwezig zijn warmte isolerende ringen ander de metalen ringen en bouten
Met het zuurstof heeft het niets te maken.
Dan blijft over dat er soms iets onder in het gaatje zit waar de onderkant van de vlotter in rust en deze dan niet ver genoeg kan zakken voor voldoende brandstof te leveren.
Let er op dat er in de toevoerslang alleen een neergaande richting is zodat er geen dampbellen kunnen ontstaan.
Dan als deze het niet zijn dan blijft er over dat de moter door een of andere oorzaak in zijn gehhel te warm wordt (b.v.verkeerde of te dunne voetpakking) -te late ontsteking- teweinig brandstof bij grotere belasting waardoor alles te warm is geworden.
Een tweetact verdraagt een groot overschot aan brandstof om toch nog aan de gang te gaan voordat hij gaat verzuipen.
Nog meer weten ,nog meer vragen.




Reglementen

 


Motorfietsweb home | algemeen | adressengids | vraag & aanbod | ask the web | agenda | documentatie | links | privacyverklaring

Motorfietsweb - De Nederlandse site over klassieke motoren

Motorfietsweb, Zwolseweg 139, 7412 AD, Deventer, tel: 0570 - 64 39 63
info@motorfietsweb.nl, www.motorfietsweb.nl